명절 고속도로 통행료, 계속 면제할까?
명절 통행료 면제는 귀성 비용과 지역경제를 돕지만, 재정 부담·혜택 편중·교통 혼잡을 키울 수 있어 지속 여부와 대안을 함께 따져야 한다.
배경
찬성 vs 반대
👍 찬성: 명절 이동 부담을 덜어야 하는 이유
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1. 귀성 가구의 실질적 비용을 낮춘다
국토교통부는 2024년 추석 5일 동안 약 3,697만 명이 이동하고 하루 평균 이동량이 616만 명, 승용차 비중이 88.4%에 이를 것으로 전망했다. 가족 방문을 자동차에 의존하는 가구에는 왕복 통행료가 유류비·주차비와 겹쳐 부담이 된다. 왕복 통행료가 4만 원인 가구라면 한 번의 귀성에서 4만 원, 같은 연휴에 두 차례 왕복하면 8만 원을 아낄 수 있다. 한국교통연구원 연구자들은 명절 교통정책을 평가할 때 평균 통행시간뿐 아니라 가구의 이동 기회와 비용 부담도 함께 봐야 한다고 제시한다.
출처: 국토교통부·한국교통연구원 2024 -
2. 도로 이용과 안전 관리의 효율을 높일 수 있다
한국도로공사와 국토교통부의 명절 특별교통대책에 따르면 연휴 고속도로 이용량은 하루 500만 대 안팎까지 늘어나며, 경부·서해안 등 주요 노선에는 갓길차로와 우회 안내가 함께 운영된다. 통행료를 면제하면 일반 차로의 현금·카드 결제와 통행권 처리 절차가 줄어 요금소 앞 저속 주행과 차로 변경을 일부 완화할 수 있다. 한국도로공사는 면제 자체가 정체를 없애지는 않지만 교통정보, 긴급견인, 졸음쉼터 운영과 결합할 때 대규모 이동을 관리하는 데 도움이 된다고 설명한다. 교통안전 전문가들도 요금 정책과 현장 관리가 함께 설계되어야 한다고 본다.
출처: 한국도로공사·국토교통부 2024 -
3. 지역 상권과 국내 이동을 뒷받침한다
2024년 추석 이동 전망인 3,697만 명을 기준으로 100만 가구가 평균 왕복 통행료 4만 원을 절약하면 총 400억 원의 가처분 여력이 생긴다. 이를 실제 소비로 단정할 수는 없지만, 절반만 휴게소·식당·전통시장에 사용되어도 200억 원의 소비 여지가 생긴다. 한국관광공사와 중소벤처기업부는 2024년 명절에 국내 관광과 전통시장 방문을 연결하는 행사를 운영했고, 지역경제 연구자들은 가족 방문이 숙박·음식·소매 소비로 이어지는 연쇄효과를 주목한다. 특히 철도망이 부족한 농산촌과 관광지는 자동차 방문 의존도가 높아 전국 단위 면제가 지역 간 왕래를 유지하는 신호가 될 수 있다.
출처: 국토교통부·한국관광공사·중소벤처기업부 2024
👎 반대: 전면 면제를 재검토해야 하는 이유
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1. 한시 정책이라도 재정 비용이 크다
한국도로공사와 국토교통부 자료를 종합하면 2024년 설처럼 4일 동안 전면 면제를 시행할 경우 포기하는 통행료 수입은 약 500억 원 규모로 추산된다. 설과 추석 두 차례를 단순 합산하면 연간 1,000억 원 수준이 될 수 있다. 이는 사라지는 돈이 아니라 도로공사의 수입 감소나 정부 보전으로 전환되는 비용이며, 도로 유지보수와 사고다발 구간 개선에 쓸 수 있는 재원과 경쟁한다. 국회예산정책처가 강조해 온 재정지원 원칙에 따르면 일률 감면은 대상과 기간, 비용 대비 효과를 공개적으로 평가해야 하며, 교통량에 따라 실제 면제액도 달라진다는 점을 함께 고려해야 한다.
출처: 한국도로공사·국회예산정책처 2024 -
2. 자동차 이용자에게 혜택이 편중된다
국토교통부 자동차등록현황에 따르면 2024년 말 국내 등록 자동차는 약 2,630만 대지만, 등록대수는 모든 가구가 자동차를 이용할 수 있다는 뜻이 아니다. 청년·저소득층·고령자·장애인과 운전하지 않는 가구는 통행료 면제의 직접 혜택을 받기 어렵고, 철도와 고속버스를 이용하는 사람은 오히려 명절 혼잡을 감수해야 한다. 반면 장거리 승용차를 이용하는 가구는 차량과 운전 여건을 이미 갖춘 경우가 많다. 한국교통연구원은 교통복지를 설계할 때 이용 수단이 아니라 소득과 이동 필요를 기준으로 지원해야 형평성이 높아진다고 본다.
출처: 국토교통부 자동차등록자료·한국교통연구원 2024 -
3. 무료화가 혼잡과 환경 부담을 키울 수 있다
2024년 추석 전망처럼 하루 이동량이 616만 명이고 승용차 비중이 88.4%인 상황에서는 작은 가격 변화도 이동 시점과 수단 선택에 영향을 줄 수 있다. 면제로 인해 차량 통행이 5%만 추가되어도 하루 약 31만 통행이 늘어나는 셈이며, 경부·서해안 등 이미 포화된 구간에서는 평균 속도 저하와 연료 낭비가 커질 수 있다. 이는 면제가 반드시 5%의 수요를 만든다는 뜻은 아니지만, 한국교통연구원이 지적하듯 가격을 0원으로 만드는 정책은 혼잡 비용을 이용자에게 제대로 반영하지 못한다. 국립환경과학원도 승용차 주행거리 증가가 온실가스와 대기오염물질 배출 증가로 이어진다고 분석한다.
출처: 국토교통부·한국교통연구원·국립환경과학원 2024
교차 반론
반대 측은 2024년 설 4일 면제액 약 500억 원과 설·추석 합산 연간 1,000억 원을 비용으로 제시하지만, 이는 통행료 수입의 총감소액이지 혼잡 완화와 이동 지원으로 얻는 사회적 편익을 뺀 순비용은 아니다. 또한 면제를 모든 연휴와 모든 시간대에 무제한으로 유지하자는 주장이 아니다. 적용일을 제한하고 면제액과 도로공사 보전액을 공개하면서 사고다발 구간 개선 예산을 별도로 확보하면 재정 투명성과 명절 이동 지원을 함께 달성할 수 있다.
찬성 측은 3,697만 명 이동과 승용차 비중 88.4%를 들어 가계 부담을 강조하지만, 그 수치는 이미 이동할 사람의 규모이지 통행료 면제가 새로 만든 이동이나 지역 소비를 보여주는 증거는 아니다. 100만 가구가 4만 원씩 절약해 400억 원의 여력이 생긴다는 계산도 가정에 불과하며, 그 절반인 200억 원이 지역에서 쓰인다는 전제 역시 검증되지 않았다. 자동차가 없는 사람에게는 혜택이 없으므로 동일한 재원을 저소득 귀성객 교통비나 철도·버스 증편에 쓰는 편이 더 넓고 공정한 지원이 될 수 있다.
반대 측이 제시한 5% 추가 통행과 하루 31만 통행 증가는 실제 면제 정책에서 관찰된 인과효과가 아니라 가정에 따른 계산이다. 무료화가 모든 차량을 같은 시간대에 몰리게 한다고 단정하기보다, 면제 기간을 연장하고 교통량 예보·갓길차로·분산 출발 안내를 함께 운영해 수요를 나눌 수 있다. 한국도로공사가 집계한 명절 하루 500만 대 안팎의 통행은 이미 관리 대상이므로, 환경 우려가 크다면 고속도로 면제를 폐지하기보다 대중교통 증편과 저공해차 지원을 결합하는 방식도 검토할 수 있다.
핵심 쟁점
귀성 부담 완화와 지역경제 효과가 재정 비용·혜택 편중·혼잡·환경 부담을 넘어서는가, 전면 면제 대신 더 공정한 방식은 가능한가?
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