학교 앞 PM 운행 제한, 도입해야 할까?
학교 앞 개인형 이동장치의 사고 위험을 줄이기 위해 운행을 제한할지, 학생 안전과 이동권을 함께 따져본다.
배경
찬성 vs 반대
👍 찬성: 등하굣길의 예측 가능한 위험을 줄여야 한다
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1. 어린이와 보행자를 먼저 보호할 수 있다
학교 출입구 주변에서는 어린이가 갑자기 횡단하거나 여러 명이 보도로 흩어져 PM의 접근을 인지하기 어렵다. 경찰청 통계에서 PM 관련 사고가 2019년 447건에서 2023년 2,389건으로 약 5.3배 늘었고 2023년 사망자도 24명이었다. 전체 이용량 증가가 포함된 수치라는 한계는 있지만, 한국교통안전공단 교통안전 연구진은 보행자와 PM이 섞이는 지점에서 속도와 진행 방향이 예측되지 않는 것이 중상 위험을 키운다고 설명한다. 등하교 시간과 출입구 반경을 한정한 제한은 모든 도로를 막는 것보다 취약한 보행자를 우선 보호하는 예방책이 될 수 있다.
출처: 경찰청 교통사고 통계 2024; 한국교통안전공단 교통안전 연구 2024 -
2. 규칙을 단순화해 현장 집행력을 높인다
현행 PM 안전규칙은 최고속도 25km/h 미만, 만 16세 이상 면허, 안전모, 2인 탑승 금지 등 여러 조건으로 나뉘어 있어 등하교 현장에서 짧은 시간에 위반을 판단하기 어렵다. 어린이보호구역의 기본 범위는 학교 출입문에서 300m 이내이고 필요하면 500m까지 넓힐 수 있다. 교육부와 도로교통공단 실무 연구진은 보호구역에서는 규칙을 짧고 눈에 띄게 정하고 반복 안내할수록 준수 가능성이 높다고 본다. 따라서 300m 안에서 오전과 오후 특정 시간만 운행과 대여를 막으면, 면허 확인만으로 미성년 이용자를 걸러내기 힘든 문제를 보완하고 단속 기준도 속도·주차 단속과 분리해 명확히 할 수 있다.
출처: 교육부 학교안전사고 예방 자료 2024; 도로교통공단 교통안전 연구 2024 -
3. 전면 금지보다 비례적인 안전장치가 될 수 있다
정책 선택은 전국 전면 금지와 무규제 사이에만 있지 않다. 어린이보호구역 차량 제한 속도는 통상 30km/h이고 보호구역 범위는 기본 300m이므로, 등하교 2~3시간 동안 해당 구간에만 반납과 통행을 제한하고 나머지 시간에는 합법 이용을 남길 수 있다. 파리시는 2023년 주민투표에서 공유 전동킥보드 퇴출 찬성이 89%였고 같은 해 9월 운영을 종료했다. 국회입법조사처는 이 사례가 안전과 주차 우려를 반영하지만 지역 교통수요와 제도 차이를 함께 검토해야 한다고 지적한다. 명확한 시공간 제한과 6개월 또는 1년 효과평가를 붙이면 예방 원칙과 비례성 모두를 확보할 여지가 있다.
출처: 파리시 공유 전동킥보드 주민투표 자료 2023; 국회입법조사처 PM 제도 분석 2024
👎 반대: 일률 제한보다 위험행동을 관리해야 한다
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1. 일률 제한은 이동권과 형평성을 해칠 수 있다
학교 앞이라는 이유만으로 반경 300m를 매일 2~3시간 막으면 학생뿐 아니라 교사, 학부모, 주민, 배달·돌봄 노동자와 대중교통 환승객의 합법 이용까지 한꺼번에 제한된다. PM의 법정 설계 속도는 25km/h 미만이고 만 16세 이상 면허 이용자는 원칙상 성인과 청소년을 구별해 관리할 수 있다. 국토교통부의 PM 제도 검토 자료와 교통정책 연구자들은 위험행동 단속과 안전한 주행공간을 먼저 넓혀야 한다고 본다. 실제 사고 통계가 학교 앞과 등하교 시간별로 분리되지 않은 상태에서 300m 전체를 금지하면 이용자 수요와 피해가 큰 지점을 구분하지 못하고, 자동차나 먼 우회 보행으로 부담을 옮길 수 있다.
출처: 국토교통부 개인형 이동장치 제도 검토 자료 2024; 한국교통안전공단 교통안전 연구 2024 -
2. 금지해도 사고가 인접 도로로 이동할 수 있다
전국 PM 사고는 2019년 447건에서 2023년 2,389건으로 증가했지만, 이 집계만으로 학교 앞 운행이 원인이라고 단정할 수 없고 학교보호구역·시간대·기기별 세부 공개도 제한적이다. 2021년 5월 면허와 안전모 의무를 도입한 뒤에도 2022년 2,386건, 2023년 2,389건이 기록됐다는 점은 규정 하나만으로 행동이 바뀌지 않음을 보여주지만, 이용량 확대와 단속 수준도 함께 변했다. 경찰 교통안전 분석가와 국회입법조사처는 금지 시 이용자가 학교 경계 밖 보도나 이면도로로 이동하는 풍선효과를 검증할 실증자료가 부족하다고 본다. 차로·보도 분리, 감속장치, 주차 회수 같은 수단과 비교한 뒤 제한 효과를 측정해야 한다.
출처: 경찰청 교통사고 통계 2024; 국회입법조사처 PM 제도 분석 2024 -
3. 행정 비용과 대체수단 부족을 고려해야 한다
교육부 2024 교육기본통계상 초·중·고교는 약 1만1,800곳이어서, 각 학교 주변 300m와 하루 2개 시간대를 등록·갱신·단속하는 일은 적지 않은 행정비용을 낳는다. 공유업체의 GPS 오차로 학교 경계에서 반납이 막히거나, 개인 소유 기기까지 단속하려면 경찰과 지방자치단체 인력이 필요하다. 국회입법조사처는 PM 규제에서 사업자 시스템 의존과 예외·민원 기준을 법률로 명확히 해야 한다고 지적한다. 대중교통이 촘촘하지 않은 지역의 통학·돌봄 동선에서는 금지가 승용차 이용을 늘릴 수도 있으므로, 안전한 자전거도로·셔틀·보관소를 먼저 마련하지 않으면 안전정책의 비용을 특정 이용자에게만 전가할 수 있다.
출처: 교육부 교육기본통계 2024; 국회입법조사처 PM 제도 분석 2024
교차 반론
반대 측은 300m와 2~3시간 금지가 교사·주민·배달노동자의 이동권을 침해한다고 말한다. 그러나 찬성 측이 제안하는 것은 학교 내부나 전국 모든 도로의 상시 금지가 아니라 어린이보호구역의 법정 범위와 등하교 혼잡시간에 한정한 조치다. 만 16세 미만은 면허 취득이 불가능하고, PM이 25km/h 미만이라도 보행자와 충돌하면 중대한 피해가 발생할 수 있다. 대체 통행로와 지정 주차구역을 함께 마련하고 6개월 시범사업으로 안전 효과를 확인한다면, 이동권을 전면 박탈하지 않으면서 어린이 보호를 우선할 수 있다.
찬성 측은 PM 사고가 2019년 447건에서 2023년 2,389건으로 늘었고 2023년 사망자가 24명이라는 수치를 제시한다. 하지만 이는 전국의 모든 PM 사고를 합친 숫자이지 학교 앞이나 등하교 시간의 위험을 보여주는 지표가 아니다. 이용량 증가, 신고 방식 변화, 도로 환경을 분리하지 않은 5.3배 증가는 학교보호구역 금지의 인과 근거가 될 수 없다. 300m를 막으면 이용자가 경계 밖 이면도로로 이동할 가능성도 있으므로, 먼저 학교 주변 사고의 거리와 시간대를 공개하고 단속·시설 개선과 비교하는 검증이 필요하다.
반대 측은 2021년 면허·안전모 의무 뒤에도 2022년 2,386건과 2023년 2,389건의 사고가 발생했다며 규제의 실효성을 의심한다. 그러나 일반 규칙이 충분히 지켜지지 않았다는 사실이 특정 장소와 시간의 제한까지 무효라는 뜻은 아니다. 공유업체는 앱과 GPS로 300m 구역의 대여와 반납을 일시 차단할 수 있고, 개인 소유 기기는 현장 표지와 경찰 단속으로 보완할 수 있다. 6개월 또는 1년 동안 학교 앞 사고, 인접 도로 사고, 통학수단 변화와 민원을 함께 측정하고 효과가 없으면 완화하는 방식이라면 행정비용과 풍선효과도 검증 가능한 정책 위험으로 관리할 수 있다.
핵심 쟁점
학생 안전을 위해 학교 앞 PM을 제한할 때, 금지의 범위·시간과 이동권·실효성을 어떻게 조화할 것인가?
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